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Jul 29, 2023

Vuelta a lo básico: economía de combustible de los camiones, estrategias de mantenimiento para combatir los problemas de la cadena de suministro, aumento del costo del combustible

Los precios actuales del combustible han reintroducido una serie de desafíos de gestión de activos para

Los precios actuales del combustible han reintroducido una serie de desafíos de gestión de activos para las flotas que tienen un impacto significativo en los resultados de cada organización de flotas. Esto es especialmente preocupante ya que el combustible es el componente más grande del costo total de propiedad (TCO) para cualquier flota. Si bien es un desafío adquirir camiones nuevos, es igualmente importante tener una economía de combustible sólida y una estrategia de mantenimiento para identificar dónde los costos están erosionando el resultado final.

Los profesionales de flotas tienen dificultades para identificar "por qué" y "dónde" aumentan sus costos, preguntas importantes que los ejecutivos de nivel C suelen formular. La respuesta simple es que la inflación está elevando todos los precios, los ciclos de vida extendidos están elevando los costos, y las reparaciones de mantenimiento adicionales, las piezas de los componentes y la degradación del combustible, sin mencionar el aumento de las tarifas laborales para los conductores, mecánicos y proveedores externos, son costosas. .

Más importante aún, los precios del combustible han superado la escasez de conductores como la principal preocupación expresada por los conductores y autotransportistas, según lo informado por la encuesta 2022 Top Industry Issues del American Transportation Research Institute (ATRI). Además, cuando el combustible aumenta rápidamente en un período corto, se vuelve difícil para una flota trasladar este costo a sus clientes.

De manera similar, según la encuesta de evaluación comparativa del Consejo Nacional de Camiones Privados (NPTC) de 2022, "los problemas relacionados con el equipo y el mantenimiento ocuparon el segundo lugar y los problemas relacionados con el combustible impulsados ​​por el aumento en los precios del diésel superaron a otros problemas para tomar la posición número tres: arriba más de 10 veces año tras año".

Un problema importante al que se enfrenta la industria es que muchas flotas aún no utilizan análisis de datos para identificar su costo de diesel por milla (CPM) y, en cambio, continúan enfocándose en el costo de diesel por galón. Las empresas deben analizar su OBC/ELD y los datos de mantenimiento para determinar los KPI, como la economía de combustible y las millas por galón (MPG) por año de modelo, el análisis de millas por año (MPY) por año de modelo y la utilización de la flota por millas para establecer una línea de base.

Este enfoque, combinado con un plan de modernización de la flota y el soporte de servicios de flota correspondiente, puede ayudar a mantener el costo por milla de una flota en línea.

Este nivel de planificación y visibilidad adicional de elementos de línea también puede marcar la diferencia en el mundo frente al equipo de liderazgo. El personal de la flota debería poder dirigirse al liderazgo y decir, esto es lo que prevemos que suceda; por eso el mantenimiento está subiendo; es por eso que el costo de nuestros neumáticos está aumentando; por eso nuestro costo de combustible está aumentando; y esto es lo que planeamos hacer al respecto.

Según Steve Smith, asesor principal de la industria en DDC FPO y presidente de Smith Transportation Consulting Services, "cuando la economía comienza a desacelerarse, la reacción instintiva de la industria es extender la vida útil del equipo", comentó en la reciente conferencia ATA MCE 2022. . "Sin embargo, extender la vida útil de un tractor podría ayudar a las flotas a ahorrar capital a corto plazo, pero eliminar el flujo de caja debido al costo de las reparaciones".

Desafortunadamente, según el NPTC2, muchos encuestados de flotas privadas informan que se vieron obligados a extender sus ciclos comerciales de equipos debido a la falta de disponibilidad de equipos.

Las tendencias históricas de CPM han aumentado drásticamente en los últimos años, y se deben rastrear varios impulsores clave para comprender de forma independiente cómo impactan en las pérdidas y ganancias. Esto incluye aumentos de costos en repuestos, servicio y combustible cuando se extienden los ciclos comerciales. Esto conducirá a que el mantenimiento se realice a un ritmo más alto, pero también a los componentes que normalmente no se abordan en un ciclo de vida más corto, donde las piezas y el servicio han visto un aumento del 10 % al 20 % según el componente.

El combustible ha sido volátil con aumentos/disminuciones de costos de más del 25 % en un trimestre, y tratar de pronosticar los costos futuros puede ser un desafío; por eso se recomienda centrarse en una línea de base controlable. Por ejemplo, la planificación del combustible debe basarse en los galones utilizados y no en el precio. Esto permite que las flotas mantengan controles operativos en momentos de variación de precios. Las piezas se pueden rastrear por código VMRS y frecuencia. Los vehículos más antiguos se pueden utilizar como punto de referencia para determinar los gastos planificados, y muchas organizaciones comerciales de la industria y el socio de gestión de activos adecuado pueden proporcionar datos verticales de la industria.

"Manténgase siempre al día con su ciclo comercial. Con un tractor, llamémoslo cinco años, pero realmente depende de su negocio y de cuántos años vaya a manejar", agregó Smith. "Pasará por un hoyo de mantenimiento y reparación muy rápidamente si intenta prolongar los ciclos de vida del tractor". 3

En última instancia, un plan LCCM (Gestión de costos del ciclo de vida) basado en datos ayuda a las flotas corporativas a realizar cambios medibles en los resultados financieros y ambientales. El MPG de conducción promedio para una flota de 500 unidades que opera un ciclo de vida de cinco años es 8.41, mientras que el promedio para un ciclo de ocho años es 7.90. Las organizaciones han cambiado de un ciclo de vida de ocho a cinco años, lo que ha resultado en una reducción neta de 2,494,770 galones de combustible. Esto tendrá un impacto significativo durante los próximos cinco a 10 años, produciendo una reducción del 6,1% en CO2, o 25.122 toneladas métricas. Este cálculo confirma además que un ciclo de vida más corto es más rentable.

Esa brecha creada por el funcionamiento de los vehículos por más tiempo da como resultado un mayor gasto de combustible, una mayor producción de carbono y, esencialmente, más costos en general, lo que reduce las ganancias. Entonces, mientras pensamos en administrar nuestro ciclo de vida y mitigar los costos en estos tiempos difíciles, hay varias cosas que considerar cuando se trata de combustible.

En primer lugar, es importante comprender cómo funciona un MPG dual en tractores tanto para los modelos más nuevos como para los más antiguos. Hay un período de rodaje mínimo para las unidades más nuevas, pero no es como solía ser hace 10 o 15 años cuando vimos una penalización de media milla. Hoy empiezan en 8,41 por galón y, a medida que el vehículo llega al final de su ciclo de vida, normalmente verá una degradación del combustible. Si piensa en administrar un ciclo de vida, no puede basar su ciclo de adquisición en un año. Por lo tanto, debe tener un enfoque multianual y un plan de uno, tres y cinco años para el reemplazo de equipos.

Lograr un ahorro óptimo de combustible debe ser propiedad de todos, incluidos los técnicos, los conductores y los analistas. Cada uno debe trabajar en conjunto para revisar los datos, reducir y comprar combustible correctamente, eliminar el tiempo de inactividad y trabajar en la optimización de rutas para lograr una utilización adecuada del camión. Además, los códigos de falla del postratamiento deben monitorearse de cerca y tratarse con prontitud. Las organizaciones también deben trabajar con los conductores para implementar limitadores de velocidad/acelerador, que han sido más ampliamente aceptados a pesar de que, por primera vez desde 2005, figuraron en la lista de preocupaciones de conducción de ATRI debido a la furia en la carretera por las diferencias de velocidad. Sin embargo, si bien es un área de preocupación, también es por eso que es esencial tener una comunicación abierta con los conductores.

Si anteriormente operó un camión durante cuatro o cinco años y ahora enfrenta desafíos en la cadena de suministro, deberá estirar ese camión durante seis o siete años, y el mantenimiento que realice en ese camión será diferente.

Veamos de nuevo el sistema de postratamiento. Los camiones que funcionan durante cuatro o cinco años, por lo general con garantía, pueden tener un sistema corto de combustible con regeneración o posiblemente uno que limpie el sistema de filtro de partículas diésel (DPF). Las flotas que operan ciclos de vida más largos deben superar desafíos adicionales para su estrategia de combustible y el sistema más amplio de administración de combustible, llantas, etc. Las llantas, en particular, son importantes porque un ciclo de vida más largo puede afectar los ciclos de reemplazo, el tipo de llantas y el servicio y costos de reparación durante un período más prolongado.

Además, las flotas también pueden encontrar que necesitan reemplazar su sistema de caja única, que es la caja que contiene los DPF en los tractores Clase 8. Esto puede generar códigos de error para su sistema DPF, lo que hace que aumenten las regeneraciones. Cuando esto ocurre, los conductores deben detenerse con mayor frecuencia para regenerar el sistema entre 30 y 45 minutos, lo que puede afectar negativamente a su negocio. Esto eventualmente resulta en el reemplazo del DPF junto con componentes tales como bombas cruzadas, válvulas de dosificación y, en algunos casos, tubos cruzados, gastos de elementos de línea que se suman significativamente con el tiempo.

Sin embargo, si los ciclos de vida del camión se extienden pero los ciclos de PM no se realinean, es posible que toda su operación de M&R ya no esté sincronizada con las recomendaciones de proveedores externos con respecto a la mecánica interna y los componentes operativos clave, lo que afecta negativamente el rendimiento de cada camión.

El análisis de datos y estas estrategias lo ayudarán a comprender mejor el panorama general y cómo los precios actuales del combustible y las extensiones del ciclo de vida afectan sus estructuras de costos. También podrá identificar en el nivel de línea de pedido dónde se suman los gastos específicos. Con esta visibilidad, puede infundir la confianza que tanto necesita en el equipo de liderazgo para tomar las decisiones de adquisición correctas que beneficien el resultado final a largo plazo. Las empresas también deben trabajar con un socio que pueda ayudar a determinar el costo por códigos VMRS y establecer una estrategia para la adquisición de activos, lo cual es fundamental cuando todas las líneas de base de los más de 10 años anteriores ya no son relevantes.

Al Barner, CTP, es vicepresidente sénior de Soluciones Estratégicas de Flotas para Fleet Advantage, proveedor de servicios de análisis comercial de flotas de camiones, financiamiento de equipos y administración de costos del ciclo de vida.