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Jul 23, 2023

Los esfuerzos para evitar la obstrucción de los filtros de partículas diésel incluyen

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A medida que los proveedores de aceite de motor desarrollan nuevas formulaciones para proteger los motores diésel y mejorar su eficiencia, algunos prestan especial atención al rendimiento de los sistemas de postratamiento de gases de escape.

Durante los últimos cuatro años, los proveedores de aceite de motor han estado ofreciendo lubricantes que cumplen con los estándares CK-4 y FA-4 del American Petroleum Institute. Además de introducir aceites de menor viscosidad para ayudar a optimizar el ahorro de combustible, algunos proveedores se han centrado en encontrar formas de prolongar la vida útil de los sistemas de control de emisiones en los motores de camiones modernos.

Un enfoque es disminuir los niveles de azufre en el aceite del motor para ayudar a evitar que las cenizas obstruyan los filtros de partículas diésel.

Sin embargo, al mismo tiempo, varios expertos de la industria argumentaron que reducir la contaminación del combustible es una forma más efectiva de prevenir problemas de mantenimiento con los DPF.

Chevron, por su parte, ha estado trabajando para abordar este desafío de la industria a través de su aceite de motor.

El aceite del motor puede desempeñar un papel en la prevención de DPF obstruidos. (Video de Lubricantes Chevron)

La compañía dijo que su producto más reciente, Chevron Delo 600 ADF, contiene un 60 % menos de aditivos que forman cenizas en comparación con otros aceites con bajo contenido de cenizas, lo que permite a las flotas evitar la acumulación de cenizas mientras mantienen un rendimiento crítico del motor.

A partir del estándar CJ-4 anterior introducido en 2006, la cantidad máxima permitida de cenizas sulfatadas es del 1 %. Delo 600 ADF, un producto para aplicaciones comerciales en carretera con un aceite base sintético, contiene aproximadamente un 0,4 % de ceniza y cumple con el estándar CK-4 actual.

Durante más de un siglo, los fabricantes de aceite de motor utilizaron compuestos metálicos para brindar a sus aceites control de detergencia, desgaste y oxidación, según James Booth, gerente del sector comercial de Chevron en América del Norte.

Pero después de la introducción de la tecnología de reducción catalítica selectiva para cumplir con los estándares de emisión más estrictos en 2010, esos compuestos metálicos se han convertido en un problema porque se convierten en cenizas sulfatadas y se acumulan dentro del DPF, agregó.

"Nuestros científicos y formuladores utilizaron la química orgánica para replicar la forma en que los aditivos metálicos protegen contra el desgaste, la corrosión, la oxidación y los objetivos de rendimiento de los depósitos", dijo Booth. "El noventa por ciento de las cenizas extraídas de un DPF se compone de elementos metálicos derivados de aditivos lubricantes. El contenido de cenizas sulfatadas del lubricante es la cantidad total de material no combustible, y hemos demostrado que tiene una correlación directa con el nivel de obstrucción del DPF".

Un DPF limpio. (Ralph Coulter/Getty Images)

Los ingenieros de Valvoline están de acuerdo en principio con la idea de reducir el azufre en el aceite de motor.

Jeffrey Torkelson dijo que al controlar el contenido de azufre, los ingenieros pueden proteger varias partes del sistema de postratamiento de escape para que puedan alcanzar las 500,000 a 750,000 millas de vida útil esperadas por las flotas de camiones y los operadores.

"Con un sistema de emisiones, por lo general, habrá algún tipo de vida útil de garantía que debe cumplir", dijo Torkelson. "Si tiene catalizadores en el sistema de postratamiento de escape, el azufre puede envenenarlos. Acorta la vida útil".

Sin embargo, Roger England, director de investigación y desarrollo de Valvoline, no está de acuerdo con la forma en que algunos estudios de la industria llegan a sus conclusiones con respecto a la carga de cenizas.

"Hay muchos estudios que hablan sobre la carga de cenizas, pero si los lees, todos los estudios están haciendo algo loco para hacer que el consumo de aceite sea mucho más alto de lo que veríamos en una operación típica", dijo. dicho.

La formulación de lubricantes para motores es un delicado acto de equilibrio para los ingenieros.

"Cuando podemos hacer todo bien con el desarrollo del aceite de motor, es como una orquesta que está tocando un muy buen concierto", dijo England. “Y luego viene alguien y dice: 'Bueno, necesito más ropa, así que voy a agregar más violines'. Ahora todo está desequilibrado y quién sabe lo que tienes. El objetivo de un buen desarrollo de aceite de motor debe ser volver a equilibrar todo".

Como parte de ese acto de equilibrio, los ingenieros de Valvoline ponen mayor énfasis en proteger el aceite para que no se oxide, dijo Michael Wedding, gerente de servicios tecnológicos de la compañía.

Inglaterra (izquierda) y Wedding (Valvoline)

"Con estos drenajes más largos a los que se están moviendo todos estos OEM, ya sea 50, 60, 70, 75,000 millas, desde el principio está comenzando a ver una preocupación sobre la supervivencia de esos aceites en esas longitudes y oxidarse", dijo Wedding. "Lo que esa oxidación puede causar es un aumento de los depósitos detrás de los anillos de los pistones. Cuando aumentas los depósitos detrás de esos anillos de los pistones, los anillos dejan de flotar y moverse de la forma en que se supone que deben hacerlo. Y puedes pasar calor y gases al sumidero de aceite. . Y al mismo tiempo, puede introducir aceite en la cámara de combustión y consumir más aceite. Cuando consume más aceite, entonces está poniendo más aceite en el sistema de escape. Por lo tanto, está absorbiendo más aceite en la cámara de combustión. pasa los anillos y lo estás quemando y soplando los resultados en el sistema de emisiones".

England cree que la calidad del combustible puede ser un mejor enfoque para las flotas de camiones y los operadores que buscan reducir los problemas del sistema de postratamiento de escape y los DPF obstruidos.

"Si está quemando de 100 a 200 veces más combustible que aceite dependiendo de su ciclo de trabajo, entonces un pequeño cambio en eso puede ser mucho más importante que un gran cambio en algo pequeño", dijo England. "Preocuparse por la química del petróleo es casi como la cola moviendo al perro. No es donde está el problema. El problema está relacionado con los combustibles y la calidad del combustible".

Bruce Stockton, director de mantenimiento de Miller Truck Lines, con sede en Stroud, Oklahoma, y ​​de Paul Transportation, con sede en Tulsa, Oklahoma, está de acuerdo con England.

Paul Transportation y Miller Truck Lines se enfocan en la calidad del combustible para ayudar a prevenir DPF obstruidos. (Transporte Pablo)

Stockton basa esa opinión en su experiencia como gerente y director de mantenimiento de flotas en varias compañías de camiones durante los últimos 35 años, incluido Kenan Advantage Group, con sede en North Canton, Ohio, la operación de camiones cisterna más grande del país.

A lo largo de los años, Stockton dijo que ha visto numerosas ocasiones en las que la gasolina y el diésel se mezclaron inadvertidamente durante las entregas, especialmente si las tapas codificadas por colores se colocaban en los tanques de combustible equivocados. Incluso después de bombear el tanque contaminado de la estación, no se puede eliminar todo el combustible contaminado, agregó.

Hay muchos otros puntos de entrada para la contaminación del combustible, señala Stockton.

"El combustible podría haberse contaminado cuando entró en el tanque [del camión]", dijo. "Podría haberse contaminado después de entrar en el tanque. Podría ser combustible envejecido. Podría ser combustible con alto contenido de bacterias. Podría haber muchas cosas contaminando el combustible. Y, sin embargo, nadie realmente presta atención a la calidad del combustible en este país". como deberíamos".

La calidad del combustible puede convertirse en un problema particularmente difícil en los camiones más nuevos equipados con motores de riel común de alta presión, dijo Stockton.

Es por eso que Stockton tiene nuevos filtros de combustible instalados por conductores en la carretera o en talleres de mantenimiento en paradas de camiones confiables en el punto medio de los intervalos de servicio de 40,000 millas establecidos para los camiones en las flotas de Miller Truck Lines y Paul Transportation.

Para estar seguro, Stockton también realiza análisis periódicos en los filtros de aceite del motor para vigilar cualquier contaminación de aceite resultante. Dijo que desarmó algunos de los filtros de combustible y detectó muchos contaminantes solo con su "propio ojo inexperto".

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Stockton agregó un filtro de combustible primario Davco a la lista de especificaciones de Miller Truck Lines y Paul Transportation desde que comenzó a trabajar para ellos. Sin embargo, los filtros de combustible primarios aún deben estar equipados con una válvula de alivio primaria para cuando la presión sea demasiado alta debido a las partículas atrapadas. El combustible puede pasar por alto el filtro hasta que se pueda limpiar.

"[Los OEM] pueden hacer funcionar un motor de prueba en una celda de prueba y decir: 'Bueno, debería poder recorrer 400 000 millas sin limpiar el DPF, y no debe estar haciendo bien sus mantenimientos preventivos si no puede obtener 400 000 millas". millas'", dijo Stockton. "Eso no es el mundo real. Por eso creo que el combustible es más la causa que el petróleo".

Paul Cigala, ingeniero de aplicaciones de lubricación de vehículos comerciales de ExxonMobil, dijo que su compañía les dice a los clientes que trabajen con ubicaciones confiables de abastecimiento de combustible en la carretera si no pueden almacenar su equipo en un silo en un solo lugar y no conocen la calidad de su combustible y pueden No lo pruebes y lo trates.

Dijo que su compañía también aconseja a los clientes que se asocien con instalaciones de mantenimiento confiables para cualquier servicio de mantenimiento preventivo y trabajen en sus filtros de combustible y sistemas de combustible.

"Comprender lo que ven en esos filtros de combustible y realmente sumergirse y volver con sus proveedores de combustible para asegurarse de que lo que se entrega o se pone en el tanque del camión no tiene cantidades excesivas de agua o algún tipo de crecimiento microbiano obstruyéndolo. ”, agregó Cigala.

Cigala, que es miembro del Consejo de Tecnología y Mantenimiento de las Asociaciones Estadounidenses de Camiones, citó una discusión sobre combustibles en la última conferencia anual de TMC.

"Tuvimos una conversación con la flota sobre su estrategia de reabastecimiento de combustible: reabastecen principalmente en la carretera y realmente desarrollan una asociación para comprender la calidad del combustible que obtienen y, si hay algún problema, qué tan rápido reacciona la compañía y se ocupa de esos problemas", agregó. "La calidad del combustible que pones en tus tanques es tan importante como la calidad del aceite que pones en tus motores".

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