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Aug 16, 2023

Hexagon ve potencial sin explotar y prometedor en RNG

El presidente de Hexagon Agility, Seung Baik, se encoge de hombros cuando se le pregunta por qué.

El presidente de Hexagon Agility, Seung Baik, se encoge de hombros cuando se le pregunta por qué el gas natural renovable (RNG) aún no disfruta del protagonismo de las alternativas diésel, como las pilas de combustible de hidrógeno o las baterías.

"No sé por qué no estamos hablando más de eso", dijo, durante una sesión informativa en las instalaciones de la compañía en Carolina del Norte. "RNG es una solución de la que deberíamos hablar más".

Ciertamente hay mucho que gustar. El combustible se produce utilizando fuentes como la ganadería y los desechos agrícolas (que no deben confundirse con los cultivos reales) y captura el metano que, de otro modo, escaparía a la atmósfera. También se puede mezclar con las tuberías de gas natural existentes sin sacrificar el rendimiento del motor, dijo.

Cualquier camión equipado para funcionar con gas natural puede usar RNG. Y Hexagon produce e instala los importantes cilindros y sistemas de combustible Tipo 4 en el 80 % de los vehículos comerciales que los usan en EE. UU.

"El equipo es el mismo", agregó Baik, refiriéndose a RNG y su contraparte geológica. "Es solo que las moléculas son más limpias".

Las opciones de equipamiento también están a punto de expandirse de manera significativa. El motor X15N de Cummins entregará hasta 500 hp y 1,850 lb-ft. de torque, llenando un vacío en el mercado que ha existido desde que Westport dejó de producir su motor de 15 litros y mejorando la potencia de los motores de 12 litros que entregan 400 hp y 1,450 lb-ft.

Tampoco hay que mantener un filtro de partículas diésel, líquido de escape diésel ni catalizador de oxidación diésel.

"Estamos muy entusiasmados con el lanzamiento de ese motor el próximo año", dijo Erik Bippus, vicepresidente senior de ventas y marketing, y señaló que el modelo de 15 litros podría adaptarse a 330 000 camiones de servicio mediano y pesado. producidos para el mercado norteamericano cada año. Otros 225.000 vehículos podrían abordarse con motores de 6,0, 6,7 y 9 litros.

"Hay muy buena infraestructura para camiones Clase 8 en la actualidad", agregó, refiriéndose a los oleoductos mismos.

"Hoy no hay tuberías para el hidrógeno".

Compara eso con las alternativas.

"Hoy no hay gasoductos para el hidrógeno", señaló Jon Erik Engeset, presidente y director ejecutivo de la empresa matriz de Hexagon. La opción más viable allí, al menos hoy, es en contenedores transportados en camiones a un usuario.

La compañía todavía se está preparando para lo que Baik describe como una "pluralidad" de combustibles en lugar de una única opción para desplazar al diésel. "Somos agnósticos cuando se trata de opciones de energía", dijo Bippus.

Pero no hay duda de algunos de los beneficios específicos de RNG.

La aceptación más amplia de RNG depende en gran medida de un enfoque que considere las emisiones desde "el pozo hasta las ruedas".

Los camiones que funcionan con gas natural reducen las emisiones no deseadas del tubo de escape, pero no las eliminan por completo. Sin embargo, un análisis completo considera cómo se produce la energía en sí.

El gas natural geológico, del tipo que proviene de un pozo tradicional, genera el equivalente a 543 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, según una investigación compilada por Hexagon. Reemplace ese combustible con RNG hecho con estiércol, y los camiones en realidad eliminan 745 gramos por kilómetro, en lugar de dejar que el metano se escape a la atmósfera.

Para poner eso en perspectiva, el diésel actual genera 663 gramos por kilómetro.

Los vehículos eléctricos a batería generan 246 gramos por kilómetro según la red eléctrica de Europa, pero el total aumenta a 1.069 gramos si la electricidad se genera en una planta de carbón. Incluso el hidrógeno, cuando se produce a partir de gas natural, genera 504 gramos por kilómetro, aunque la cantidad se reduce a 10 gramos si se produce con fuentes de energía verde.

Para complicar las cosas, Hexagon continúa destacando el desafío de producir suficiente energía utilizando una sola fuente. Las necesidades de transporte pesado de América del Norte y Europa requieren 5 exajulios de energía por año. Para poner eso en perspectiva, se necesitan cinco grandes plantas de energía nuclear para generar solo 1 exajulio de energía eléctrica.

"Se requieren aproximadamente 30 exajulios para satisfacer la demanda [global]. Hoy solo se accede a dos", dijo Bippus. "Para el mercado norteamericano, hay aproximadamente 7 exajulios de biomasa disponibles para satisfacer la demanda de 5 exajulios. Y ni siquiera se obtiene 1 exajulio en la actualidad".

El RNG representa más del 90 % del gas natural disponible como combustible para el transporte en California y aproximadamente la mitad del combustible disponible en otros estados.

En medio de todo esto, los reguladores continúan presionando por opciones más ecológicas que las que ofrecen los motores diésel en la actualidad.

"Estos objetivos del gobierno se están volviendo más agresivos. Los consumidores se están volviendo cada vez más impacientes", dijo Baik, refiriéndose a RNG como un "botón fácil" para ayudar a alcanzar varios objetivos.

El combustible ciertamente ayuda a superar parte de la ansiedad de rango subyacente asociada con las fuentes de energía alternativas. Los camiones eléctricos a batería ofrecen rangos de 200 a 250 millas. Las celdas de combustible de hidrógeno de hoy prometen rangos de 400-500 millas, o hasta 750 millas al agregar 100 kilogramos de hidrógeno. (Cada kilogramo de ese combustible equivale a un galón de diesel equivalente).

Por el contrario, los taxis diurnos que funcionan con gas natural comprimido (GNC) o RNG pueden recorrer 850 millas entre repostajes. Los camiones de larga distancia con literas pueden recorrer 1,200 millas o más cuando están equipados con tanques en la parte trasera de la cabina y soportes laterales dobles, informa Hexagon.

Es cierto que los vehículos a gas natural cuestan más que los equipos que funcionan con diésel, pero los recargos de $40,000 a $50,000 son menores que los asociados con los vehículos eléctricos a batería. Y los costos de combustible son innegablemente más estables. Hexagon calcula que las flotas obtendrían un retorno de la inversión en dos años.

El interés de la empresa en el combustible es comprensible. Representa el 80 % del mercado de los EE. UU. para los cilindros Tipo 4 de suma importancia, y los cilindros Titan más grandes que se pueden llevar a los clientes representan una "tubería móvil" que transporta el 18 % del RNG utilizado para la movilidad en los EE. UU.

Pero también es un jugador en otras fuentes de energía. La división Hexagon Purus produce las herramientas para distribuir hidrógeno e incorporarlo en vehículos eléctricos de celda de combustible, y cuenta con lo que la compañía dice que es uno de los sistemas de baterías para vehículos comerciales más livianos y con mayor densidad de energía disponibles.

Incluso si no ha oído hablar de la empresa en sí, Hexagon ha jugado un papel clave en varios anuncios. Tiene un acuerdo de varios años para suministrar cilindros de hidrógeno para Nikola Tre y una carta de intención a largo plazo para suministrar sistemas de baterías a múltiples camiones Hino a partir de 2024. También hay sistemas de hidrógeno para autobuses impulsados ​​por celdas de combustible y un acuerdo de suministro global con Air Liquide para módulos de distribución de hidrógeno.

En conjunto, sus sistemas se pueden encontrar en más de 70 000 vehículos comerciales, operados por flotas tan diversas como Waste Management, FedEx, UPS y Frito Lay, y tiene más de 1700 módulos de tuberías móviles en todo el mundo.

Combine el trabajo en todo el mundo y los sistemas Hexagon ayudaron colectivamente a evitar 1,156 millones de toneladas métricas de emisiones equivalentes de dióxido de carbono.

La empresa sigue creciendo también. Rápidamente. La planta de fabricación en Carolina del Norte ya ha marcado planes para expandir su huella. Una instalación automatizada en Kelowna, BC, sede de un centro de ingeniería que ha desarrollado paquetes de baterías, comenzará en noviembre a producir sistemas de almacenamiento de baterías e hidrógeno. Y una planta en Lincoln, Neb., continúa hilando hilos compuestos en cilindros.

Sus 1.700 empleados se distribuyen en 14 instalaciones de producción y otras nueve ubicaciones en todo el mundo, muchas de las cuales se basan en profundas raíces corporativas en materiales compuestos.

"El tipo 4 se trata realmente de enrollar", explicó Engeset, refiriéndose a la forma en que se envuelven los hilos para crear los cilindros. Lo comparó con envolver una cuerda alrededor de un globo, pero uno que podría llenarse con hidrógeno y que necesita soportar presiones de hasta 1000 bares.

“Las personas que no entienden este producto en detalle cometerán el error, tal vez de pensar en él como una mercancía. Pero en realidad es un producto extremadamente desafiante para producir de manera repetitiva y con la seguridad necesaria”, dijo.

John G. Smith es el director editorial de las publicaciones sobre camiones y cadena de suministro de Newcom Media, incluidas Today's Trucking, trucknews.com, TruckTech, Transport Routier y Road Today. El periodista galardonado ha cubierto la industria del transporte por carretera desde 1995.

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