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Jul 20, 2023

Limpieza de filtros de partículas diésel

Los avances que han producido rendimientos récord de cultivos junto con la enfermedad y

Los avances que han producido rendimientos récord en los cultivos junto con la tolerancia a las enfermedades y la sequía que disfruta en sus granjas hoy en día tienen un precio de complejidad. De la misma manera, la búsqueda de reducir las emisiones de diésel trae al taller una gran cantidad de sistemas y procedimientos de servicio que deben entenderse. En la industria agrícola, sensible a las ganancias, es imperativo que no permita que los controles de emisiones generen fallas costosas o tiempo de inactividad.

Según el uso, la potencia y el año de producción, el diesel moderno tiene poco parecido con los del pasado debido a la integración de equipos de reducción de emisiones. Estos sistemas se identifican con siglas como EGR (recirculación de gases de escape), DOC (catalizador de oxidación diésel), DPF (filtro de partículas diésel) y SCR (reducción catalítica selectiva).

EGR es una función de diseño del motor que introduce gas de escape inerte en la cámara de combustión para que actúe como relleno. Esto reduce la presión de combustión y el calor para una reducción de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).

SCR reduce aún más los NOx a través de la inyección de DEF (líquido de escape diésel), que es una mezcla específica de urea y agua.

DOC se emplea para reducir las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos junto con las partículas de escape a base de azufre. En términos simples, esto se conoce como hollín de diesel. Luego, el hollín ingresa al DPF donde se almacena y se quema a una temperatura elevada. Esto convierte el hollín en cenizas. La conversión tiene lugar en el DPF con calor que se genera en el DOC durante un proceso llamado regeneración.

El DPF no es más que una trampa como la que colocarías en un campo de maíz para determinar la población de polillas. Si nunca vaciaras esa trampa, se llenaría y se volvería inútil. Limpiar un DPF es vaciar la trampa (a menudo, el DPF se identifica como una trampa de hollín en la literatura) ya que solo puede contener cierta cantidad de ceniza.

A medida que los gases de escape salen del turbocompresor (o el puerto de escape en los motores de aspiración normal), primero viajarán al DOC, luego al DPF y luego al SCR.

El combustible diésel se utiliza para producir calor mediante inyección durante la carrera de escape del motor o, preferiblemente, con un inyector dedicado que se instala en la corriente de admisión del DOC. Dependiendo de los criterios considerados por el fabricante del motor, la regeneración (o la conversión del hollín en cenizas) puede tener lugar en base a lo siguiente:

• La cantidad de combustible consumido por el motor.

• Kilometraje u horas de uso.

• El diferencial de presión entre la entrada y la salida del DPF.

El método de presión diferencial se considera el más deseable. Este método solo provocará una regeneración cuando haya suficiente hollín para impedir el flujo de escape y degradar el rendimiento del motor. Los otros dos métodos no emplean ninguna otra métrica para confirmar la condición del DPF.

Durante las operaciones que generan suficiente calor de escape (más de 575 °F), la unidad de control del motor (ECU) provocará una regeneración pasiva. Este es el método más deseable para convertir el hollín atrapado en cenizas. Requiere que el motor esté en un estado operativo definido. Si no se ve este estado y la ECU considera que se requiere una regeneración, entonces se ordena un procedimiento activo. Por lo general, requerirá que se detenga el vehículo o el equipo.

La ECU ordena una alta velocidad de ralentí y el abastecimiento de combustible del DOC una vez a una temperatura mínima de aproximadamente 575 °F. es alcanzado.

Mientras que una regeneración pasiva puede tardar entre 20 y 40 minutos, un protocolo activo puede tardar más de una hora o más. Más importante aún, el camión o la máquina agrícola debe estar estacionado y no en uso. El procedimiento más deseable es la regeneración pasiva, ya que mantiene la unidad en servicio y es el más suave con el DPF. Si la ECU requiere una regeneración activa (o en algún momento denominada regeneración forzada) e ignora el mensaje, la potencia del motor se reducirá hasta que se realice el procedimiento y, con algunas calibraciones, es posible que se detenga o deje de funcionar.

Manteniendo el motor funcionando correctamente, realizando el mantenimiento programado y utilizando combustible de alta calidad y correctamente adicionado, la cantidad de hollín producida por el motor será tan baja que una regeneración pasiva mantendrá todo en orden.

Surge un problema si el motor no obtiene el uso necesario para provocar una regeneración pasiva. Esto es común con camiones o equipos expuestos a un ciclo de trabajo corto o un servicio de carga liviana (por ejemplo, un camión que se usa para alimentar ganado o tiene un tanque nodriza de rociador). Además, lo más probable es que la camioneta diésel que compró y que solo va de ida y vuelta a la ciudad nunca provoque una regeneración pasiva, y tendrá que emplear una regeneración activa.

El DPF luce externamente como un silenciador, pero tiene un interior de metales preciosos que se asemeja a un panal apretado. Esta matriz contiene el hollín. A medida que se llena, el flujo de escape disminuirá con el diferencial de presión correspondiente y el rendimiento degradado del motor. El propósito del proceso de regeneración es quemar el hollín acumulado y dejar que se convierta en ceniza y caiga de la matriz. Es importante reconocer que la ceniza permanecerá en el DPF y, eventualmente, será necesario eliminarla. Eso requiere el uso de equipo especial y no se puede lograr en su taller.

El centro de viajes nacional y la empresa de reparación de diésel TA/Petro (ta-petro.com) me invitó a asistir a una clase de un día sobre los procedimientos de limpieza de DPF y DOC, impartida por uno de sus capacitadores técnicos, Daniel Mustafa. La compañía tiene cinco lugares de limpieza en áreas clave del país y puede restaurar completamente tanto el DOC como el DPF para que funcionen como nuevos. Además, ofrecen servicio de recogida y entrega. Puede quitar los componentes del camión o la máquina agrícola y dejar que TA/Petro los repare. El costo de limpiar completamente el DPF es de $350; son $49 para el DOC.

El procedimiento para limpiar el DOC o el DPF involucra cuatro equipos dedicados. Comienza con una prueba de flujo de aire y el pesaje de los componentes. A esto le sigue una limpieza mecánica con presión de aire y una herramienta dedicada, una verificación de la integridad de la matriz con una caja de luz, horneando los componentes en un horno específico para la aplicación a 1000 °F. durante aproximadamente 12 horas con una velocidad de enfriamiento controlada por computadora y una segunda prueba de flujo.

El servicio de TA/Petro también repara cualquier montaje desgastado o dañado o tapones de sensor, y proporciona juntas o abrazaderas nuevas, según sea necesario. Luego, el DOC y el DPF limpios se envían a su granja y están listos para entrar en servicio.

Al aprovechar servicios como este, puede mantener todo su equipo funcionando correctamente.