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Dec 02, 2023

Los pequeños motores diésel están muriendo en India, pero en 2023 tendrán aún menos sentido

Una historia en Autocar India mencionó recientemente que Hyundai ha decidido retirar el

Una historia en Autocar India mencionó recientemente que Hyundai decidió desconectar su variante diésel del i20 hatchback. Esto unos meses después de que dejaran de vender opciones diésel en el hatchback i10 Nios y el sedán Aura. Esta ha sido una tendencia gradual a lo largo de los años, no solo para Hyundai. Maruti-Suzuki y Skoda Auto-Volkswagen han dejado de vender motores diésel por completo.

A principios de la década de 2000, cuando salió el primer hatchback Suzuki Swift, era un automóvil inmensamente popular. Ayudó al fabricante japonés a conservar el primer puesto entre los fabricantes de automóviles de la India. Pero fue cuando Maruti obtuvo la licencia del motor 1.3 Fiat Multijet, llamado 1.3 DDiS y le dio al Swift una opción diésel, que realmente despegó. Más de la mitad de las ventas de Swift en esos días eran de la variante diésel. El diésel era tan popular que cuando Maruti lanzó al mercado la primera generación de Brezza, era solo diésel. Y otros fabricantes de automóviles también se dieron cuenta de esto, surgieron pequeños motores diésel, como el motor de un litro en el Chevrolet Beat.

Y fue el gobierno el que creó esta demanda de diésel, gracias a la diferencia de precio entre la gasolina y el diésel en el surtidor, que en la década de 2000 rondaba las 10-15 rupias el litro y la gasolina rondaba las 50-60 rupias el litro, la buenos viejos tiempos de hecho. Pero eso no era todo, el diésel también era mucho más económico. En el Swift, por ejemplo, mientras que la gasolina K12 era extremadamente eficiente y podía entregar fácilmente 13-15 km por litro en condiciones urbanas, el DDiS podía dar 17-18 km por litro. Sí, el motor diesel cuesta más para comprar, ya que los fabricantes de automóviles se embolsaron una ganancia decente, pero incluso si condujera solo 1000-1200 km por mes, recuperaría el dinero extra al comprar un diesel en tres o cuatro años, vamos solo el valor de reventa adicional.

Desafortunadamente, cuando las cosas empezaron a funcionar bien, los fabricantes de automóviles comenzaron a creer en la exageración en torno al 'diésel limpio'. Después de todo, con una eficiencia tan extrema, los diésel eran mucho más eficientes por kilómetro en términos de emisiones de carbono puro. Esto ignoró el hecho de que el diesel, por ser una fracción más pesada del proceso de refinación del petróleo crudo, emitía muchas más partículas, benceno y óxidos de nitrógeno y azufre. Se citaron ejemplos sobre cómo Europa había movido maletas y equipajes hacia la fuerza motriz diesel.

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En los dos mercados automotrices más grandes del mundo, Estados Unidos y China, el diesel nunca despegó realmente. En ambos países, los gobiernos nunca confiaron realmente en las afirmaciones de los fabricantes de automóviles de que los motores diésel habían limpiado su actuación. Por supuesto, el diésel era importante para el transporte de mercancías, donde el mejor gruñido de gama baja de un motor diésel resultaba útil, pero el combustible aún estaba sucio, ¿verdad? En los EE. UU., los fabricantes de automóviles, en particular Volkswagen, lograron convencer a las autoridades de que 'no, el diésel era, de hecho, más limpio que antes'. Y gracias a una mejor combustión y software, los motores diésel cumplieron con las normas de emisión.

Pero no fue así. Cuando los investigadores pusieron a prueba esos autos diésel, encontraron algunas piezas de software inteligentes. Básicamente, el automóvil sabía que estaba siendo probado para detectar emisiones y modificó su consumo de combustible en consecuencia para ser más limpio. Nunca se había hecho un caso más claro de engañar a las autoridades y Volkswagen, cuyos autos hicieron trampa, pagó un alto precio en multas por esto. Este escándalo le quitó todo el brillo al diésel. Los coches diésel no eran tan "limpios" como se decía, las plazas medievales de varias ciudades europeas se llenaban de hollín gracias a la popularidad del diésel.

Y en India, los autos diésel tenían un gran oponente, Sunita Narain del Centro para la Ciencia y el Medio Ambiente (CSE), quien hizo que la Corte Suprema tomara nota de este problema en un momento en que Delhi estaba teniendo un aire irrespirable. En pocas palabras, la SC prohibió la venta de automóviles diésel con motores de más de dos litros y no permitió la operación de tractores diésel de más de diez años en la Región de la Capital Nacional (NCR). Si bien se levantó la prohibición anterior, la última continúa y ha desempeñado un papel importante en el cambio del mercado de automóviles, ya que NCR sigue siendo el mercado automotriz más importante de la India.

Poco después, el primer ministro Narendra Modi decidió acelerar los estándares de emisiones de la India. Las normas de la etapa 5 de Bharat se omitirían y la India pasaría directamente de las normas de la etapa 4 de Bharat a las normas de la etapa 6 de Bharat. Y esta es la razón por la que los pequeños diésel se están extinguiendo hoy en día. Si bien las normas Bharat Stage 6 existen desde hace un par de años, varios fabricantes de automóviles pensaron que no valía la pena invertir en nuevos motores diésel. Otros, como Hyundai-Kia, se conformaron con agregar nuevos filtros de partículas diésel (DPF) en sus motores.

Pero el 1 de abril de 2023, las cosas cambiarán una vez más cuando entre en vigor el estándar 'Real Driving Emissions' (RDE), el llamado Bharat Stage 6B. Y si bien cumplir con estos estándares no es imposible, será costoso, muy costoso para un automóvil pequeño con un motor diesel pequeño. Los automóviles deberán obtener un reactor catalítico selectivo (SCR), que mezclará una solución de agua y urea llamada 'Ad-Blue' en un reactor catalítico para limpiar las emisiones, haciéndolas casi tan limpias como un automóvil de gasolina. Vehículos como el i20, que usaba un motor diésel de 1.2 litros más pequeño, podría no haber tenido sentido cambiar, pero la cartera de Hyundai-Kia tiene una cantidad significativa de potencia diésel, especialmente el motor diésel turboalimentado de 1.5 litros y es casi seguro que este motor en particular será modificado para cumplir con las nuevas normas.

Pero la pregunta sigue siendo: ¿a qué costo y cuánto más está dispuesto a pagar usted, el consumidor, por el privilegio de poseer un diésel? Un diésel muy limpio, pero mucho más caro. Y aquí hay otra ironía de la situación: estas nuevas normas harán que los motores diesel sean menos eficientes.

@kushanmitra es un periodista automotriz con sede en Nueva Delhi. Las vistas son personales.

(Editado por Anurag Chaubey)

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