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Sep 05, 2023

Volkswagen presenta un nuevo gemelo

Desde 2018, Volkswagen utiliza únicamente sistemas de tratamiento de gases de escape SCR con sus

Desde 2018, Volkswagen ha utilizado solo sistemas de tratamiento de gases de escape SCR con sus motores diésel. La tecnología SCR (reducción catalítica selectiva) reduce significativamente los óxidos de nitrógeno en los gases de escape. Volkswagen ha desarrollado ahora la siguiente etapa evolutiva de su sistema SCR: "dosificación doble".

Adblue se inyecta selectivamente antes de dos catalizadores SCR dispuestos en serie. El sistema se utiliza en el nuevo Passat 2.0 TDI Evo con 110 kW (150 CV), que como resultado ya cumple con los requisitos técnicos de la futura norma de emisiones Euro 6d.

Las mediciones actuales de RDE (emisiones de conducción reales) confirman la homologación de tipo de Volkswagen: en el nuevo 2.0 TDI Evo con doble dosificación, los niveles de NOx se reducen en alrededor de un 80 % en comparación con la generación anterior de los respectivos modelos.

Volkswagen ahora irá introduciendo gradualmente la nueva tecnología en todos los modelos con motores 2.0 TDI Evo. Tras el 2.0 TDI Evo con 110 kW (150 CV) que actualmente equipa el Passat, el nuevo Golf, que pronto verá su estreno mundial, también contará con dosificación doble en todas las variantes TDI.

El proceso de dosificación doble requiere un segundo convertidor catalítico SCR que se encuentra en los bajos del vehículo. Dado que la distancia al motor es mayor, la temperatura de los gases de escape aguas arriba del segundo convertidor catalítico puede ser hasta 100 °C más baja. Esto amplía la ventana para el postratamiento de los gases de escape: incluso a temperaturas de los gases de escape cercanas al motor de +500 °C, el sistema aún puede lograr tasas de conversión muy altas. Además, un convertidor catalítico de bloqueo aguas abajo del sistema SCR evita el escape excesivo de amoníaco.

El proceso de dosificación doble compensa una desventaja basada en el sistema de los motores diésel. Los motores diesel modernos emiten menos CO2 que los motores de gasolina porque el combustible diesel tiene una mayor densidad de energía y el proceso de combustión es más eficiente. Sin embargo, los motores diésel también están sujetos a requisitos especiales, ya que la combustión del combustible tiene lugar con exceso de aire. El componente principal del aire es el nitrógeno y este reacciona con el oxígeno durante la combustión, formando así óxidos de nitrógeno.

El amoníaco es necesario para reducir los óxidos de nitrógeno producidos en los motores diesel. Se inyecta como agente reductor acuoso (AdBlue) a través de un módulo de dosificación en los gases de escape antes de un catalizador SCR. Aquí, la solución se evapora; el agente reductor se divide, combinándose con vapor para formar amoníaco. En el convertidor catalítico SCR, el amoníaco (NH3) luego reacciona en un recubrimiento especial con los óxidos de nitrógeno (NOx) para formar agua y nitrógeno inocuo (N2), el principal constituyente del aire que respiramos.

En los sistemas de tratamiento de gases de escape existentes, un catalizador SCR de acoplamiento cerrado está ubicado entre el turbocompresor, el convertidor catalítico de oxidación diésel, que convierte los hidrocarburos no quemados, y la pieza de conexión flexible al tubo silenciador.

El revestimiento SCR se aplica a la estructura de panal del filtro de partículas diésel, lo que permite que un solo componente realice varias funciones. La disposición de acoplamiento cerrado significa que las temperaturas de los gases de escape requeridas para altas tasas de conversión se pueden alcanzar rápidamente después de un arranque en frío; el rango ideal para tasas de conversión de más del 90 % es entre +220 °C y +350 °C. Estas condiciones se cumplen en muchas situaciones operativas.

Las tasas de conversión no caen por encima de +350°C gracias al sistema de dosificación doble. Las temperaturas en este nivel ocurren, por ejemplo, cuando se conduce a altas velocidades en la autopista, a altas velocidades del motor durante períodos de tiempo prolongados y cuando se conduce cuesta arriba, especialmente si el vehículo está completamente cargado o arrastra un remolque.

Publicado el 30 agosto 2019 en Diesel, Emisiones, Motores | Enlace permanente | Comentarios (8)